客运汽车站的衰败,就是如此。
作为曾经交通运输的“扛把子”,2012年时,总量还能达到355亿的客运站,到了10年后的2022年,这个数字就直线下降到了35亿,整整缩减了十倍。
而客流量的下降,也导致了客运站的经营愈发难以为继,尤其2019年之后,这种情况愈发明显。
2023年,全国各地的客运站纷纷发布闭站公告。截止目前为止,广州、武汉、成都、南昌等城市都已接连开启关站模式。
曾几何时,客运班车还是承接旅人游客最重要的组成部分,上到一线首都,下到城镇乡村,穿梭在路上的行人,最常见的交通工具,就是行驶在路上的客运汽车。
可现如今,难道就要这样被淘汰了吗?
不久前,武汉傅家坡客运站的关闭,引起了不少争议。
其关闭的公告,由湖北省公路客运集团有限公司发布,也就是说,这是国家层面的决定。
据悉,傅家坡客运站始建于1984年,距今已经整整运行40年了。
它曾是华中地区最大的长途汽车客运站,占地5.5万平方米,总建筑面积2.3万平方米,停车场占地1万平方米。
作为国家1级3A车站,又因地处通衢之地,傅家坡客运站的辐射范围达到了2000公里,蔓延到了周围15个省市180多个站点。
站点初开时,其日收入就能达到40万元,可见人气之鼎盛。
可人气再盛,如今也终究落了幕。
而傅家坡客运站的关闭,倒是让不少人关注到了客运站如今的窘况。
作为近年才逐渐衰败的行业,客运站对每个中国人来说都算不上什么新鲜地。
但客运汽车行业久来的无人问津,的确让人们已经失去了很多关于它的记忆,也谈不上了解现状。
2023年以来,各地客运站关闭的速度已经大大加快。
最重要的是,这些被关闭的客运站,整体规模都相当大。
比如:2023年1月,广东罗冲围客运站关闭,那时,全省闭站数量就已经到了42家;3月,武汉最大的客运站——汉口北客运中心终止运营;8月,南昌市青山客运站关闭。
这些客运站,与傅家坡客运站的闭站性质都大同小异。
客流量少,营收降低,曾经一趟能坐满员的车,如今赶上节假日也只有零星几人,尽管已经在努力缩减开支,但这与巨额的经营、发车成本相比,依旧是杯水车薪。
而这些大型客运站的倒闭,也正好验证了一句传统俚语:
“天塌下来,还有个子高的顶着呢。”
没错,相较那些成本高的客运汽车站,一些运营成本没那么高的小型车站,反而还坚持一段时间。
不过,在整个行业都在急速下跌的情况下,这种“坚持”,也不见得有多么体面。
因为运行艰难的原因,多地客运站都出现了“降薪”、“裁员”、“裁岗”的情况,每天发行的固定车次,也降到了有史以来的最低值。
比如,根据桂林汽车客运南站的相关数据显示,2018年8月时,车站总发行车辆达到了550辆,发行班次为9852车次。
可到了2023年8月,汽车南站总发行车辆便降到了176辆,发行车次为4022次。
而相较规模较大的客运南站,规模较小、地处也比较偏僻的平乐汽车总站人流量则更为惨淡。
如今,平乐汽车站每天发车30多次,而2018年时,他们还能达到100多次,客流量也从那时的五、六百人,到现在只剩五、六十人。
这种情况令人十分担忧,但这些客运站似乎就如同那些大巴车一样,行驶出车站,目的地早已是设定好的了。
在报道傅家坡客运站关闭时,用了这样一句话:“尽管不舍,但是潮流是向前走的。”
对客运站来说,“潮流”是什么呢?
2018年,平昌冬奥会落幕时的“北京八分钟”,曾惊艳了全世界的人。
在那段不算长的短片中,宣传团队展示了许多具有中国优势的“潮流产品”。
其中,“新时代四大发明”的出现,算是代表了当时中国最先进的基础建设水平,分别是:网购、高铁、支付宝和共享单车。
这新四大发明,有两种来自于“交通业”的产品。
而这两种“产品”,恰恰对客运站形成了围堵之势。
客运站发行的客运汽车,有长短里程之分。
高铁的出现和普及,对长途客运汽车的影响,是致命的。
我国的高铁建设早在上世纪九十年代就出现了,但是大规模的普及和铺设,其实是在2010年之后。
在高铁还未大范围普及之时,我国公路旅客周转量常年霸榜“第一”的位置,到了2015年,铁路首次超越公路,而这一超,公路客流量就再也没回去过。
截止到2024年,中国高铁营业里程超过4.5万公里,对世界其他国家形成断层式超越,在速度和站点方面,也是当之无愧的“交通王者”。
因而,按照如今高铁运行的速度,站点与站点之间的密集程度,再加上对旅客非常友好的车厢环境和车票价格,在能抢到票的情况下,几乎不会有人会舍近求远的去坐客车。
当然,对于这一点,客运站还算能接受。
毕竟,长途客流被抢走了,至少还有巨量的短程客流,这才是收入大头。
可很快他们就发现,相较铁路,车企们的内卷才是致命的。
根据官方数据测算,截止到2024年6月底,全国机动车保有量达到了4.4亿辆,机动车驾驶人5.32亿人,新领证驾驶人为1397万人。
除却私家车外,中国网约车的数目,如今也相当可观。
截止到2024年初,中国网约车的数量达到了294.8万辆,最令人惊讶的是,仅2023年一年,新注册的网约车新车就接近85万辆,同比增长了18%。
此外,除却网约车,还有基底深厚的出租车。
如今,私企运营的网约车在价格、服务等方面的优势是传统的客运汽车难以匹敌的,按照当今消费者的出行习惯来看,如果没有非坐不可的理由,短途出行,他们是不会选择做大巴车的。
只是,我们如今站在巨人的肩膀上回看,会发现,客运站的衰败其实早有苗头。
面临客运站运营难的问题,近几年业内说的最多的话,就是“转型”。
的确,各行各业都在转型,客运站怎么就转不了型了呢?
于是,一个全新的词汇出现在了客运行业——“以商养站”。
顾名思义,就是缩减客运站的使用范围,将一部分规划出去,用来实施商业行为,弥补亏损。
这个方法的确是有效果的。
比如,杭州九堡客运中心,如今根本将超11万平的车站全部利用起来,于是,他们将半个大厅改造成了篮球场,用来“养站”。
再比如之前说到的“平乐客运站”,如今不仅在站内建设了充电桩开放用以收益,甚至还在里面组建了一个全自动物流分拣中心,日处理物流快件达到2万件。
同时,他们还与本地的农业公司达成了合作,将在曾经的办公区域开启直播,更多的利用措施还在不断生效,力求让车站达成“可持续发展”的模式。
可以说,为了客运站的存活,各地算是费尽了心思。
和物流中心合作是最常见的方式,租车、汽修、充电收益等模式也是屡见不鲜。
有些客运站甚至与当地文旅部门合作,开发了一站式旅游项目,让客运汽车不在服务于传统的、固定的旅客群体。
有人说,在交通网络极度发达的今天,客运站的衰败早已是不可避免的了。
但这些人同样有另一个共识,那就是:客运站可以被时代抛下,但绝不会被取缔。
如果将如今的中国交通网络比喻成人类的血管,公路客运在其中即便再不起眼,也是身体最重要的组成部分。
正如同心脏总是一视同仁的向各处供血,客运站自然也有其存在的必然性。
— END —
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