最近珀斯打工人的通勤路，怕是越来越不好走了 —— 早晚高峰堵在路上的时间一涨再涨！

根据交通数据，从Cockburn Central前往市中心需约55分钟，而从Midland出发则要整整一小时。

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珀斯高峰拥堵恶化

专家表示，这与西澳道路局（Main Roads WA）最新数据显示的趋势一致——相比五年前，司机平均通勤时间已增加约10%。

在非高峰时段，上述路线原本都应在30分钟内完成，但道路局发言人坦言，近年来的行车时间已明显拉长。

西澳道路局发言人表示，当局以“车辆行驶总里程（Vehicle Kilometres Travelled, VKT）”作为交通需求指标，用于衡量都市道路网络上所有车辆的总行驶距离。

“自2021/22财年以来，VKT以每年约2.7%的速度增长，目前的水平比五年前高出约10%。”这一数据也得到交通厅支持——目前道路上车辆数量比2019年多出超过25万辆。

来自西澳大学规划与交通研究中心的Brett Smith博士指出，这一趋势不仅体现在研究中，也反映在日常通勤体验上。

“我每天从北部郊区经Mitchell高速前往Crawley的西澳大学。”他说，“虽然匝道信号灯有时让人觉得等待更久，但我认为它确实提升了整体通行效率。”

他补充说，下午高峰的拥堵似乎更严重，“也许可以考虑在反向车流中引入类似的信号控制措施，这值得交通建模团队进一步研究。”

不过，Smith也指出，高速公路之外的主要道路——特别是设有红绿灯的路段——仍存在明显的延误。

“当然，与墨尔本Punt Road或悉尼海港大桥的堵车相比，珀斯的拥堵还算不上严重。”

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珀斯交通困境：城市结构与住房规划的两难

Smith表示，这些数据背后其实反映了珀斯城市结构与发展历程的特征。

“从很多方面来看，交通拥堵与住房需求——尤其是土地需求——是密切相关的，”他说，“珀斯的发展历程与家庭汽车拥有量的增长几乎是同步进行的。上世纪60、70年代的城市规划以适应那种‘四分之一英亩地块+一到两辆车车库’的郊区生活方式为目标。”

“这也意味着，如今珀斯的内城区和中部郊区人口密度偏低。虽然近年来规划标准已放宽，允许更小的住宅用地，但这些新住宅多建在城市边缘地带，从而在两个方面加剧了交通拥堵。”

他指出，高密度住宅的增加意味着出行需求也随之上升，而在一些外郊地区，公共交通却难以覆盖。

Smith表示，在应对未来交通拥堵问题时，珀斯的驾驶者正处于两难境地。

“珀斯是一座版图极为分散的城市，新住宅区越建越远，城市规划必须更加谨慎，”他说。“一方面，人们不希望看到内城区或中部郊区被持续加密开发；但另一方面，我们又在抱怨交通拥堵。

“我们必须认识到——两者不可兼得，这其中存在不可避免的取舍。”

他强调，制定相关政策时，“公平性”应成为核心目标。

“目前，较富裕的家庭可以选择交通便利的成熟地段，而城市边缘的家庭则被迫依赖私家车、通勤距离更长。要缓解这种不平衡，关键在于在既有城区内增加可负担、多样化的住房类型，并提升外郊公共交通的可达性，这将是管理珀斯持续扩张的关键所在。”

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10月12日，Metronet铁路项目正式收官

就在珀斯交通拥堵问题亟待缓解之际，10 月 12 日，当地迎来了一则重磅好消息：Metronet最后一条铁路正式开通。

这条铁路串联起珀斯东南的Byford与北部海滨城区Yanchep，全程超过 80公里，标志着珀斯城市轨道交通网络实现历史性完善。

回溯Metronet项目的历程，其起点可追溯至2013年选举前，由澳工党首次提出，在交通部长Rita Saffioti的亲自主导下，历时12年终于完成收官。

Saffioti 难掩自豪地表示，Metronet的成功离不开团队协作，“这是属于我们政府的遗产，从项目最初参与到见证完成，这种政治经历十分罕见，我也感激两任州长始终信任我，让我负责交通事务。”

“看看这项工程的规模——新建了23座火车站、铺设72公里新轨道、并移除了15处平交道口，这是一个令人难以置信的项目。”

Metronet的第一阶段于2022年随Forrestfield–Airport Link通车而正式启动（该项目合同由前Barnett政府签署）。去年，Yanchep延伸段和Saffioti个人十分重视的Ellenbrook Line也相继竣工，为整个计划的收官奠定基础。

今年，随着Thornlie–Cockburn连接线和Byford延伸段相继完工，Metronet的“最后拼图”终于全部到位。

Saffioti回忆道，最初几年是整个项目中最艰难的阶段，尤其是在争取资金方面。

“前两年真的很难，因为我们几乎是从零开始。”她说。

“我们承诺要完成的工作量、最终交付的成果，都经历了极其艰辛的过程。 为了推动这样规模与复杂度的项目，我们几乎重新构建了整个政府的执行体系。很多关键的制度和流程，都是在头两三年打下基础的。”

如今项目全面落成，Saffioti希望这条铁路能惠及世世代代。

“这是属于社区未来几十年的基础设施，它将超越我的一生，”她说。 “这不仅是为当下的人们建造的铁路，更是为未来的社区和下一代留下的资产。能亲手交付这样的项目，我感到无比自豪。”

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通车不易：Metronet项目经历多重困难

在通往通车的漫长旅程中，Metronet项目几乎在每一个阶段都经历了预算超支和工期延误。

其中，Yanchep延伸线在2017年公布时预计造价仅为3.86亿澳元，但最终成本几乎增加了10亿澳元，完工时间也比原计划推迟了三年。

同样，Thornlie–Cockburn连接线超出预算6.34亿澳元，而Byford延伸段也比最初估算多出5.33亿澳元。

这一连串的预算飙升，让反对党指责政府“财务管理不当”，也引发了那些因铁路停运超过一年而受影响社区的强烈不满。

反对党频频抨击Metronet项目的巨额追加预算，甚至讽刺性地将其称作“Metrodebt（地铁债）”。

对此，州政府多次解释称，疫情期间建筑及材料成本的迅速上涨，是导致最终造价增加的主要原因。

Saffioti表示，这些项目物有所值：“我们算了一下账，包括所有新的火车站、铁路线路和停车场——总投入是53亿澳元，用来建设23个新站点、72公里新轨道，并拆除15处平交道口。”

“我常常去东岸出差，那边有一个10公里的道路项目，造价高达140亿澳元。相比之下，我们州的项目成本低了三到四倍，这点值得大家自豪。”

目前，所有都市铁路线路已重新开放，但Midland火车站仍在施工中，预计将在明年第一季度投入使用。

同时，西澳南部居民仍在等待Australind列车服务的恢复，该线路自2023年11月关闭以来，多次延后重启时间。

Saffioti表示，Australind列车目前正在进行测试，预计将在明年初正式回归运营。

在珀斯方面，随着Metronet项目基本完工，她的关注点已转向Swan River，计划扩展城市渡轮服务。

州政府于7月宣布，将在Applecross和备受争议的Matilda Bay建设两处新渡轮站，以补充现有的South Perth和Elizabeth Quay站点。

不过，市中心电车计划暂时不会重启。尽管该项目仍列在Metronet官网上，但自2019年6月起已暂停研究。

Saffioti本周也明确表示：“老实说，这类项目的成本非常高。而且，我们已经有很优秀的CAT免费巴士服务，以及像960路这样高频次的公交线路。”

她补充说：“随着新车站启用和公交网络优化，越来越多人选择乘坐巴士或CAT。相比轻轨，公交在成本和效率上都有优势，因此目前并不打算推进轻轨建设。”

对于珀斯而言，Metronet的竣工是缓解交通拥堵的重要一步，但城市交通问题尚未解决，仍需多方合力。