悉尼耗资300亿澳元的M1地铁线开通近两周年，早高峰客流大幅增长，市中心两座车站已明显超出两年前预测，部分列车拥挤至乘客无法上车。

政府最新数据显示，今年5月和6月早高峰期间，Martin Place站闸机通过量较去年同期增长14%。5月工作日上午，该站平均客流量达20,500人，比2024年公布预测高出近三分之一（当时Chatswood至Sydenham段尚未于当年8月19日开通）。靠近Town Hall的Gadigal站增幅更为显着——5月早高峰约10,700人通过闸机，增长8%，比预测高出43%。North Sydney的Victoria Cross站5-6月早高峰增长超10%，Central Station地铁站台增长约9%，部分因通勤者从传统铁路转乘地铁。

自市区段开通以来，North Sydney站普通工作日进出站客流已减半，St Leonards站下降三分之一，两站附近均有地铁站。距离M1最后一段Sydenham至Bankstown预计开通仅剩两个月，机密文件将目标日期定于10月中旬，但具体开通仍需国家铁路监管机构批准。

Crows Nest居民王女士每日乘地铁至Martin Place上班，她表示早高峰时常需硬挤入车厢，若挤不上则等下一班，“最多等一班，不然就硬挤”。Norwest居民费尔斯曼开车至Crows Nest送女儿后再乘地铁，亦表示早高峰常需等下一班。

工作日早晚高峰（约7-10时、3-7时）列车每4分钟一班，上午10时至下午3时每5分钟一班，其余时段每10分钟一班。未来增加运力主要选项：列车从6节延长至8节，或发车频率提高至每3分钟一班——后者需增购列车。

Sydney Metro客户与规划执行总监菲利普斯（Samantha Phillips）表示，机构正密切监控Crows Nest至市区方向拥挤情况，该站已成早高峰“瓶颈”。若最终决定增加运力，最可能方案是加密至每3分钟一班，“班次频率才是乘客真正看重的事”，但她希望在确认需要增购列车前充分研究所有选项。

菲利普斯将客流增长归因于沿线住宅增加及通勤者愿放弃座位换取更快行程——尤其在Chatswood和Epping等转乘站，“人们确实在选择更快的行程”。UTS大学交通研究员豪恩塞尔（Mathew Hounsell）表示，客流强劲增长说明此前模型低估需求，“自动化地铁一旦建成，人们就会去乘坐”。但他指出，需改善沿线接驳巴士服务，尤其是西北部，“限制客流进一步增长的因素是如何把乘客送到车站”。

Martin Place和Gadigal站客流均超预期，但Waterloo站仍低于预测，Barangaroo站同比几无变化。菲利普斯表示，Waterloo等站增长较慢反映周边开发项目存在滞后。