这次，比亚迪一脚踹开了智能化下半场的大门。

5月28日，比亚迪智能化战略发布会上，第567款车规级芯片问世了。

这款芯片名叫“璇玑A3”。

它是中国首款4nm车规级智驾芯片，支持L3、L4自动驾驶。

5月28日，比亚迪智能化战略发布会上，“璇玑A3”芯片问世

从蔚来的神玑NX9031到小鹏的图灵芯片，在造车新势力掀起的国产智驾芯片全栈量产自研潮中，如今，比亚迪终于也拥有了自己的第一款自研智驾芯片、第一款高性能计算芯片。

“电动化上半场看电池，智能化下半场看芯片。”王传福在发布会现场点明了这款自研芯片的意义。

有什么含金量呢？

用王传福的话说：“车规级4nm的技术难度，相当于消费电子领域的2nm。”

5月28日，在位于深圳的比亚迪股份有限公司总部，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福在发布会上介绍比亚迪首款自研4纳米制程智驾芯片“璇玑A3”。新华社记者 毛思倩 摄

要知道，苹果iPhone 18搭载的A20 Pro芯片，是苹果首款采用2nm工艺，而它发布的时间是今年下半年。同时，简单来说，车规级芯片不仅是“更高性能”的芯片，更是为“安全”而生的专业芯片，是手机、电脑芯片无需考虑的“地狱级难度”。

更重要的是，璇玑A3的自主研发、设计、测试全部由比亚迪自主完成，辅助驾驶全链路可控，并且已经规模化量产。

不仅如此，发布会上，比亚迪还官宣，继2025年的智能泊车安全兜底后，承诺率先为城市领航安全兜底一年。

这项政策翻译过来就是说，只要使用城市领航时发生了交通事故，比亚迪车主方需要承担的直接经济损失，包括车辆维修费用、第三方财产损失、人身伤害损失，都由比亚迪赔付，金额无上限，也没有免赔额。

可以说，辅助驾驶在车圈卷了这么多年，终于有一个车企站出来，自掏腰包为车主兜底，真正做到了“车企担责”。

这个全球新能源汽车的销冠，开始在智能驾驶底层硬件上被人“仰望”了。

比亚迪造芯，比造车更早

面对比亚迪拿出来的产品方案，尽管外界事先有所预期，但绝大多数的人们首先感受到的依然是震撼。

事实上，在一众造车新势力早早高调宣布自研智驾芯片、将其作为科技标签时，身为“新能源带头大哥”的比亚迪，虽手握全球领先的垂直整合产业链、拥有自己的半导体工厂，却在智驾芯片上迟迟未闻其声。

因此，此前不少声音预测认为，比亚迪酝酿许久的首款智驾芯片，或许将对标英伟达两年前的主流车规级芯片Orin，主要解决L2级别的中低阶辅助驾驶问题。

但王传福给了大家惊喜。

今年5月末，带着4纳米芯片大招的王传福，直接杀到了车规芯片行业龙头英伟达的新一代旗舰Thor的面前。我们必须要承认，在璇玑A3制程工艺对齐了一度延迟量产的英伟达Thor，并进入规模化量产阶段后，比亚迪通过专用NPU（神经网络处理器）路线与多芯协同，最高整车算力超 2100 TOPS，全面迈入行业最高阶的智能驾驶阵营。

璇玑A3亮点

已有业内相关的成本测算报告指出，5纳米车规芯片的流片费用单次就要2000万到3000万美元，因此，一家车企要想真正把芯片做出来，至少需要百亿级别的研发投入，和年销十万辆以上的规模支撑。具体到技术研发方面，从良率到散热，再到车规级的可靠性验证，这些都是车企在设计研发过程中必须解决的重重难题。

为了解决这些难题，王传福在5月28日发布会上也主动爆料称，比亚迪在2002年就组建了IC设计部等半导体部门，比造汽车还早。

这盘大棋，比亚迪已经布局了 24 年

甚至早在2001年，“我们就几次尝试收购国外的芯片公司但没有成功。如果当时成功了，比亚迪可能就不会造车了，也许会成为一家顶级的芯片制造公司”。

发展到现在，在车规级芯片领域，作为全球新能源汽车年度销冠的比亚迪，也已经是中国最大的芯片企业之一，在国内设有四大芯片研发基地和五座晶圆制造工厂，拥有着芯片全流程、全链路的制造能力。

换句话说，支撑璇玑A3顺利诞生的，是比亚迪持续投入构建的完整芯片产业体系。

关于智能驾驶兜底，王传福则在发布会上喊出口号：“你敢用，我就敢赔。”

王传福话音刚落仅24小时后，据媒体报道，5月29日晚，一名腾势Z9GT的车主开着城市领航功能上路，就与前面的车辆发生了剐蹭；5月30日下午，比亚迪完成了勘察，确认符合兜底范围，然后全额赔付了维修费和车衣的损失。这名车主最后在互联网上写下这件事。

事故发生后，5月30日下午，比亚迪完成了勘察，确认符合兜底范围，然后全额赔付了维修费和车衣的损失

从理赔流程上看，比亚迪推出了“双报案”机制：发生事故后，用户正常报警并向自身保险公司报案，同时在24小时内通过比亚迪热线或APP报案。车辆进店并提交行车记录仪等材料后，由比亚迪进行技术判定。确认属于兜底范围的，用户致电保险公司撤案，由比亚迪全额赔付。

比亚迪敢这么干，当然是有底气的。

填补“芯片荒”

在比亚迪积累了多年的半导体发布会上，王传福特别强调了车规级芯片的研发挑战之高：“4纳米车规级智驾芯片相当于消费级芯片的2纳米，难度很大。”

进一步聊聊为什么王传福会公开感叹，4纳米车规芯片研发难度堪比“消费级2纳米”？

目前，在AI算力的驱动下，全球行业车规级芯片最先进的量产工艺节点，是台积电的3纳米（N3A）制程。

而包括自研自动驾驶芯片的行业先驱特斯拉、平台生态深厚丰富的英伟达在内，与台积电相关联的头部汽车芯片供应商们，都在加速推动着L3乃至L4级自动驾驶及计算平台的发展。

L3的本质区别在于责任主体。按SAE定义，L3系统激活期间由车辆全权负责，一直到系统请求接管。而L2就像一个“未成年人”，后果由驾驶员承担

聚焦在智能座舱或多域融合等细分领域，虽然已有少数芯片厂商推出了3纳米制程的中央计算芯片，但行业当前高阶智驾系统的主流大规模量产应用，仍然集中在5纳米和4纳米制程。

这其中最为重要的现实因素之一是，相比率先全面迈入更先进制程的手机芯片，车规级芯片对安全性能，特别是极端温差状态下的耐受度，和长达十余年（行业标准通常为10年以上、15万公里的零失效运行）的寿命要求更为严格。

可以预见的是，中国作为全球汽车电动化转型的核心引领者，国内汽车市场的电动化率仍将保持稳步提升，这也将从底层带动汽车芯片刚需稳步扩容。是故，随着汽车电动化的普及趋势愈发明显，单车芯片搭载量持续攀升的行业背景之下，比亚迪这颗璇玑A3的问世，更具战略意义的是，它填补了国产厂商在4纳米车规级智驾芯片领域的空白，为中国汽车芯片产业链实现技术自主提供有力支撑。

市场主要流片/量产智驾芯片对比/顾芗·制图

时间回到受疫情影响的2021年。

当时，全球供应链出现剧烈扰动，从ESP车身稳定系统芯片到毫米波雷达芯片的缺货断供，随之来袭的“芯片荒”，一度让诸多国内外车企陷入停工待芯的尴尬处境。这导致了蔚来汽车、小鹏汽车等造车新势力，或自家工厂被迫停工数日，或推出新车先交付、芯片到货再补装的无奈方案。

由此，对于自主品牌整车芯片国产化率的紧迫性，可见一斑。

如今，当汽车行业的智能化竞争进入更加激烈的下半场时，车载芯片、底层算法等智能化核心技术的比拼，已经成为角逐的重点。

我们看到，高阶智能汽车的单车芯片用量已经轻松突破2000乃至3000颗，芯片已经从过去的MCU汽车控制单元等配套元件，完整升级为AI时代算力元件的核心载体，车规级芯片的国产化发展成为国家重要产业战略。

与此同时，高通、英伟达等行业头部企业环伺，它们在汽车平台上已经建立起广阔的软、硬件技术壁垒。

而去年全球新车销量超460万辆的比亚迪，也没闲着。它给业内同行们踩出了一条相对清晰的国产车规芯片崛起道路。

参观者正在观看中国汽车品牌比亚迪的比亚迪-汉双模电动车/图源：视觉中国

璇玑A3配合同期发布的璇玑架构2.0，搭配“天神之眼”辅助驾驶系统，形成了协同效应。并且，在璇玑A3的指引下，比亚迪的智驾模型也升级为所谓的“物理AI大模型”——融合摄像头、雷达和导航采集的车外信息，在云端进行场景重建和闭环仿真，让智驾系统具备对物理世界规律的认知与预测能力，从而完成智能驾驶自主可控的深度一体化整合。

比英伟达牛？

比亚迪吹响的这一智能化进攻号角，还有着不容忽视的后发优势。

相比英伟达在2022年开始大规模量产交付的Orin-X，比亚迪的璇玑A3显得有些姗姗来迟。

但是，由于是比亚迪自产自销的垂直整合产品，因此，可以预计，其硬件的系统成本能从国外同代方案的2万元左右级别，下探至数千元。这让比亚迪可以在15万元甚至更低价格带的车型上，全系装配智驾。

湖北襄阳，比亚迪产业园生产车间/图源：视觉中国

对于广大消费者而言，比亚迪的智驾系统想要得到深入的普及，更有力的成本控制就是最好的推广手段。

自研芯片的高性价比给了王传福充足的底气——难怪在发布会上，他可以将天神之眼B高阶智驾激光版选装价格定为12000元，全系车型均可选装，并且还直言，“城市领航辅助驾驶是重要的安全配置，不该和车价绑定”。

“全系选装”的分量到底有多重？

这意味着，在比亚迪一众在售车型里，起售价为6.99万元的2026款比亚迪海鸥，也能搭配这项智驾选装包，使得A00级车型将首次实现搭载激光雷达，并支持城区领航功能，大跨步推动智能驾驶向低价位车型延伸。

若不到7万块钱的海鸥开始装上激光雷达、更多在路上跑的车型参与进来后，那么，凭借活跃的规模效应，比亚迪能将智驾成本压缩到千元级别——这才是通过璇玑A3技术先锋开路后，比亚迪决意推动智能化成为主流市场的“普惠战略”核心思路。

在另一边，作为国产全栈自研阵营里的重磅玩家，比亚迪将高阶智驾主动下放至入门车型，亦是兼顾成本控制和场景适配的理性措施——超过250万辆的高阶智驾系统车型保有量、突破310万辆的辅助驾驶车辆保有量，每日生成的真实行驶里程超过2亿公里，这些都为天神之眼和璇玑架构的算法迭代，积累海量的数据支撑。

除了成本、数据积累的考量之外，璇玑A3作为比亚迪的自研芯片，还能够深入干涉整车的底盘和电机等部位，和自家的云辇底盘系统等智能设计做到原生互通，实现与全车软硬件的高度耦合。

璇玑A3作为比亚迪的自研芯片，还能实现与全车软硬件的高度耦合/顾芗·AI制图

这是比亚迪作为传统车企的先天优势。这使得璇玑A3不必像英伟达Thor-U等传统通用芯片那样，需要考虑各家不同车企的硬件对接问题，因此，预计对实际有效算力的利用，会有更优表现。

面对比亚迪如此亮眼的技术突破填补空白，欣喜之余还需看到，以本土规模逐渐累积成本优势，才能在此基础之上，凭借技术突破向前追赶。比如，今年4月就有来自李斌的说法称，曾作为英伟达Orin-X在中国最大的单一客户，蔚来汽车在高峰期，一年支付给前者的采购费高达3亿美元，却还要忍受芯片延期带来的新车投放节奏混乱，甚至地缘政治波动下的断供风险。

现在好了，比亚迪来支持了。不做英伟达的组装厂，这是每一家不甘人后的国内车芯玩家和智驾车企在将来都必须补上的功课。

身处迈入深水区的关键阶段，可以确定的是，国产车规芯片从技术研发投入到量产验证的行业实践落地过程中，智能适配能力、算力和车机生态都会是需要发力的重点方向。

从能用到好用，再到口碑效应下的推广，要想使自家产品大规模上车，一场伟大的三级跳等待着更多力量的积蓄。