从最直观的销量看，三家企业喜忧不同。2024年，理想汽车在营收和交付量上均表现强劲，尽管净利润有所下滑，但依然是新势力中盈利能力最强的公司；小鹏汽车在营收和交付量上也取得了显著增长，亏损有所收窄，但依然面临盈利压力；蔚来尽管营收和交付量有所提升，但亏损问题依然突出，市场表现相对较弱。
百人会论坛期间，“蔚小理”三兄弟再度同框，让行业感叹三者“渐行渐远”的趋势。腾讯汽车《车市热议+》直播对话栏目邀请同济大学汽车学院朱西产教授、【中国汽车流通协会】专家委员会成员李颜伟、【一苒一刻】主理人一苒以及【腾讯汽车】产业观察主编傲敦，围绕“蔚小理”三兄弟在市场、产品、智能化发展、规模效应以及未来发展前景等方面的差异与变化进行深入探讨，试图解读它们在新能源汽车赛道上的新走向。
核心观点● 2024年喜忧不同
李颜伟：从整体车型价格和销量来看，三家企业价格带集体下探；技术路线上，三家都处于生死博弈阶段；三家都需要面临新旧势力攻防转换的格局变化，新势力则面临"不进则退"的困局，包括市场窗口期收窄，800V/快充vs换电等的技术迭代、比亚迪成本控制和低价战术等。
一苒：小鹏机遇在于依托大众合作获得技术输血与减亏支撑，增程路线或可切入主流市场；隐患在于纯电赛道盈利困境未解，且价格带下探将直面比亚迪等传统车企在10万级市场的绞杀式竞争。理想则面临增程市场红海化和纯电转型艰难双重挑战。从近两年来看，传统车企新能源增速碾压新势力，依托油电双线优势持续扩张，而新势力年销总和不足百万且份额停滞，纯电新势力则面临造血困局与战略调整压力。
朱西产：短期看规模转化效率，例如销量以及营收等等数据，但长期比拼底层技术创新深度。我对蔚来换电模式是存疑的，其技术护城河面临增程式（双40车型达1200km续航）与快充（比亚迪三1000技术/5分钟补能400km）的双重冲击，若换电无法成为主流则面临战略风险。
● 乐道不及预期原因
朱西产：乐道本身车不错，但最大的问题是产品定位。价格区间与用户群体未能有效区隔，既未形成高端溢价能力，又丧失性价比优势。
李颜伟：定价与市场脱节是最大的问题 。乐道18-22万元区间受比亚迪、小鹏等竞品挤压，且目标用户对高价车兴趣不足，如果打性价比，定价就要低于18万；
一苒：与理想化的布局有一定关系。在自身第一品牌未成熟时（乐道推出时蔚来仅6岁）过早布局主流市场，却忽视中国车市价格带快速下移，3年前提20万算高端，现在20万已成现实高端门槛。
● 王凤英与2024小鹏翻身
李颜伟：王凤英作为传统车企的人被何小鹏挖过来，对小鹏是帮助非常大的，包括狠抓成本管控帮小鹏省钱，其实就是在提升产品质量，提升销量。
朱西产：蔚小理转向"汽车老兵"虽改善运营效率，却陷入同质化竞争陷阱，若无革命性技术迭代恐难与老牌车企抗衡。
一苒：王凤英加入带来了非常丰富的真正的实战经验，对这个市场和行业的深刻理解，这也导致小鹏最近两年向好的结果。
● 企业体系化管理能力
李颜伟：理想的管理架构和体系建设相对成熟，其整体运营效率和产出优于蔚来和小鹏，不过，小鹏在引入王凤英后，有望对体系建设进行调整和改进；蔚来在这三家中相对较弱，乐道CEO因未完成销量目标而下岗，显示出其在行业认知和管理能力上的不足。
一苒：组织管理没有万能方法，需根据规模和外部环境灵活调整。企业文化至关重要，但能深刻影响企业的发展。例如理想汽车的企业文化务实、迭代迅速，从Mega上市后的快速调整就能看出。之前大家都说要学蔚来服务、小鹏技术、理想产品，但最终大公司在电动车领域成功，靠的还是自己原有的能力，而不是模仿。
朱西产：学习很重要，但不能盲目照搬。比亚迪在特斯拉用三元锂电时，坚持磷酸铁锂路线，最终让两者各占半壁江山，这就是战略定力的体现。蔚来换电模式虽有争议，但李斌仍需坚持，换电的问题在于技术创新不足导致成本高，而非换电本身。
● 真假智能技术护城河
朱西产：从智驾的角度来看，如果说“华大地莫”四大智驾供应商全部崛起，蔚小理的别说护城河，别水漫金山就不错了，比亚迪的天神之眼等都是供应商模式，假如供应商模式做下来比蔚小理更精细，性能更好，那他们（蔚小理）的末日就要来了。
李颜伟：智驾技术平权化加速以及传统车企借力阿里等大模型发力智能座舱，逐步成为行业标配，新势力技术优势或者说智能护城河在消失。在中国汽车行业，如果说还有护城河一说，那就是成本。
一苒：在汽车行业，技术很难成为长期的护城河。车企更多是根据自身特点选择技术路线，打造多样化产品竞争。
● 未来3年发展趋势
朱西产：（蔚小理）一家都剩不下，最后能够独立存在的概率等于零，要尽快兼并重组合作。年产量干不到200万辆的，我估计都活不下去，体量太小，研发费用过高。需要用各种方式去合作合资。因为研发投入小了，技术进步就停止了，这么高的研发投入这么小的产量，你就等“死”。
李颜伟：理想汽车如果能在纯电产品上取得成功，其企业未来的发展比其他两家将更具优势。新能源车市场需要死掉的品牌其实太多了，因为毕竟有比亚迪这么大一个体量的公司，其他这种小体量的，都不会有太多的存在的价值。
一苒：如果200万是一个门槛，中国一年就2000多万的销量，最后就只能活十个左右的本土车企。理想汽车凭借强大的现金流和盈利能力，在当前车市寒冬中更具优势，最后不一定是谁最优秀，而是别人扛不住了，你就赢了。如果扛不住，要么就是被兼并，要么就像极越一样告别历史舞台。
以下为直播对话实录（在不改变原有观点的前提下，有删减、精编和提炼）腾讯汽车：通过2024年财报，如何看待造车新势力三兄弟的不同市场表现？李颜伟：从整体车型价格和销量来看，三家的价格带集体下探，蔚来ES6销量下滑30%印证其从40万+向20-30万区间战略妥协，小鹏凭借MONA杀入比亚迪10万元级腹地，理想L系列虽守住了30万+阵地，但被迫转向纯电；
技术路线上，三家都处于生死博弈阶段，小鹏新车研发失败率高，浪费很多研发资金，例如小鹏的X9，今年同步销量下滑65%。理想的人工智能和大数据如何应用到产品上是未来的难点，以及还要面临增程转纯电的压力；蔚来则是要看新的平台以及换代产品在市场上的表现；
其实三家都需要面临新旧势力攻防转换的格局变化。传统车企依托供应链反扑，例如吉利银河；豪华品牌换道超车，例如奥迪上汽合作项目。
新势力则面临"不进则退"的困局，包括市场窗口期收窄，800V/快充vs换电等的技术迭代、比亚迪不盈利车型拖垮对手策略这种的成本控制等。
朱西产：通过财报短期看规模转化效率例如销量以及营收等等数据，但是长期比拼底层技术创新深度。蔚来的换电模式是存疑的，其技术护城河面临增程式（双40车型达1200km续航）与快充（比亚迪三1000技术/5分钟补能400km）的双重冲击，若换电无法成为主流则面临战略风险；
小鹏是通过Mona实现销量逆袭提振资本信心，印证"以量为王"的行业生存法则；
理想则是技术突围路径，虽销量下滑，但依托VLM视觉语言模型与开源OS构建智能驾驶新范式，是有差异化竞争力的。
一苒：小鹏机遇在于依托大众合作获得技术输血与减亏支撑，增程路线或可切入主流市场；隐患在于纯电赛道盈利困境未解，且价格带下探将直面比亚迪等传统车企在10万级市场的绞杀式竞争。
理想则面临双重挑战。第一，增程市场红海化，问界、蓝山等竞品涌入，今年预计近20款带油箱大电车，稀释其先发优势；第二，纯电转型艰难，红海赛道需直面小鹏、蔚来技术沉淀；另外，核心护城河在于智能驾驶/座舱的软件壁垒、产品定义能力及过往高利润积累的"粮草"优势，使其在持久战中更具生存韧性。
从近两年来看，传统车企新能源增速碾压新势力，比亚迪增长25%、长安增长49%、吉利增长167%等等，依托油电双线优势持续扩张，而新势力年销总和不足百万且份额停滞；全球能源政策转向与购置税补贴退坡将放大油车战略价值，拥有燃油车利基市场的传统车企如吉利在技术迭代期更具抗风险能力，纯电新势力则面临造血困局与战略调整压力。
腾讯汽车：蔚来乐道的市场表现为何会低于预期？朱西产：乐道本身车不错，但是最大的问题产品定位。价格区间与用户群体未能有效区隔，既未形成高端溢价能力，又丧失性价比优势。既要延续蔚来品质基因，又试图通过低价策略快速扩张，反而稀释了差异化竞争优势。另外，情怀营销缺失，产品策略上有一些失焦。
一苒：乐道汽车销量不佳的原因与理想化布局与市场脱节有一定关系。在自身第一品牌未成熟时（乐道推出时蔚来仅6岁）过早布局主流市场，却忽视中国车市价格带快速下移，3年前提20万算高端，现在20万已成现实高端门槛，中国消费者对价格敏感度远超全球市场。
品牌架构逻辑错位，割裂了乐道与蔚来品牌资产，如广告隐去蔚来标识，导致高端基因未下沉反成掣肘。
乐道作为未来新势力的分支，曾因新势力的光环占据舆论和市场主流，但如今形势改变，它既无法像传统车企那样凭借广泛布局和丰富经验稳扎稳打，又难以像手机品牌那样成为网红热点，导致销量低于预期，相关负责人需承担责任。
李颜伟：我认为定价与市场脱节是最大的问题。乐道18-22万元区间受比亚迪、小鹏等竞品挤压，整个细分市场总量今年前两个月仅卖了6.4万辆，且目标用户对高价车兴趣不足，都不是走量的车型。乐道如果主打性价比，那么就不能放在20万以上，需要放到18万以下的价格区间。
另外，转型窗口收窄，市场已验证低价策略有效性，但整个蔚来系（含乐道）仍陷“高不成低不就”困局，若无法快速调整产品矩阵，如推进萤火虫低价线，应对智能驾驶竞争及用户需求迭代会比较难。
腾讯汽车：如何看待过去小鹏一年的变化，特别是王凤英的加入？李颜伟：王凤英作为传统车企的人被何小鹏挖过来，对小鹏是帮助非常大的，包括狠抓成本管控帮小鹏省钱，其实就是在提升产品质量，提升销量。例如G9定价翻车的事情她来了之后就没有再发生过。反观理想李想，则是亲自下场组"奔驰+华为"精英团队，蔚来坚持用迪士尼/宝洁背景的"白丁"艾铁城做乐道等等。
小鹏目前靠廉价车进行输血，例如原滴滴车型的MONA扛起50%销量，但是也暴露自主低价车研发能力不足，同时P7+等车型半年即换代，产品生命周期过短，导致单车成本难以回收，现金流持续失血；价格区间的对手比亚迪也在降维打击，用"免费智驾"舆论战模糊技术价值，以亏损车型挤压小鹏生存空间。
一苒：何小鹏作为一个从科技或者互联网圈过来的雄心勃勃的创业者，最开始他是想用软件颠覆这个汽车逻辑，但发现他同时在快速的学习快速的变化，他现在我感觉会兼具软件的思维，也越来越意识到汽车行业的本质。
王凤英加入带来了非常丰富的真正的实战经验，对这个市场和行业的深刻理解，对产品的这种感觉，他们俩是强强组合，导致小鹏现在我们看到的这个最近两年向好的结果。
蔚来可能有太多的情怀，想要去创新。所以有点刻意的招募了很多跨界的这个人才，想把跨界的经验和一些创新的手法拿过来，重新包装和改造汽车行业，让这个行业走向一个新的状态。但是这十年多汽车没有太多的变化，汽车的继承是远大于创新的。
朱西产：从用人角度来看看，我认为造车新势力三兄弟的创新度让人担忧，曾经的造车初心会不会被财务报表打击？蔚小理转向"汽车老兵"虽改善运营效率，却陷入同质化竞争陷阱，若无革命性技术迭代恐难与老牌车企抗衡。
腾讯汽车：蔚小理三家的技术护城河还能持续多久？朱西产：从智驾的角度来看，光一个华为的鸿蒙智驾已经让蔚小理处于危险境地了，如果今年比亚迪、吉利、奇瑞利用地平线、momenta的智驾平权做的很成功，也就是如果说“华大地M”四大智驾供应商全部崛起，蔚小理的别说护城河，别“水漫金山”就不错了。
今年他们三家的智能驾驶要面临的挑战，比亚迪的天神之眼等都是供应商模式，假如供应商模式做下来比蔚小理更精细，性能更好，那他们的末日就要来了。
李颜伟：智驾技术平权化加速，例如比亚迪的免费方案以及传统车企借力阿里等大模型发力智能座舱，逐步成为行业标配，新势力技术优势或者说智能护城河在消失。那么传统车企或者说合资车企提升了这两个部分，那么卖车又回到了五六年前的竞争，还是要回归车的本质，例如驾驶、操控、二手车、用车成本等等；包括未来的新能源车购置税补贴退坡，以及近期的新能源车的安全问题，都在影响未来车主买车的决策。
在中国汽车行业，如果说还有护城河一说，那就是成本。例如比亚迪凭借成本优势和补贴红利，以低价策略横扫市场。
今年2月，微型车、小型车及紧凑型SUV等小车品类销量同比大涨94%。吉利等品牌因在10万元市场打不过比亚迪，转而进入5万-6万元的小车市场，与五菱宏光竞争。这些品牌凭借设计、产品、供应链和品牌优势，在小车市场也能获得不错的生存空间。
目前，电动车市场已分化为三大类：20万-25万元市场拼技术、现金流和人才；10万元以下市场拼网络和成本；而10万-20万元市场则被比亚迪等少数品牌占据。30万元以上的纯电市场已被增程式电动车挤压殆尽，难以再有大规模销量。在成本的层层挤压下，高端电动车市场已难以盈利。
一苒：在汽车行业，技术很难成为长期的护城河。过去的安全带、ESP、刹车系统等技术都未能形成绝对优势，如今的智能驾驶和智能座舱也难以独占鳌头。车企更多是根据自身特点选择技术路线，打造多样化产品竞争。特斯拉曾是电动车先驱，其技术被新势力借鉴，但如今传统车企通过合作等方式迅速追赶，智能座舱体验差距缩小。消费者也从尝鲜者变为普通代步用户，对车机等复杂功能需求降低。
目前，行业竞争重回产品本质，如安全、操控、维保等，而新技术如自动驾驶的商业化落地仍面临成本等难题。
腾讯汽车：这轮的AI技术热对蔚小理巩固技术护城河有帮助吗？一苒：AI进入汽车座舱并不比装在手机里复杂太多，但从用户体验角度并没有太大优势。人们在车内对AI的需求并不强烈，因为开车时注意力集中在驾驶，不会频繁使用AI询问窗外事物。若真需要强AI支持，卧室和办公桌才是更合适场景，因为人们在这两个地方停留时间更长。
朱西产：AI上车是必然趋势，因为汽车在空间、电力和算力上都优于手机。手机电力和算力有限，而汽车空间大，电力和算力更强，能为AI提供更好的运行环境。目前，汽车的算力不断提升，如特斯拉新款ModelY的算力已达720TOP，未来还会有更高算力的车型。汽车介于手机和家庭之间，既能移动，又能提供强大算力支持。未来，汽车可能成为人们进入AI世界的“阿凡达”，尤其是工作场景中，汽车或许会成为最佳的AI载体。
腾讯汽车：规模之战下，蔚小理如何建造企业管理体系能力？李颜伟：理想的管理架构和体系建设相对成熟，李想也承认学习了华为模式，其整体运营效率和产出优于蔚来和小鹏。小鹏在产品定价上出现问题，反映出其管理架构可能遇到瓶颈，内部协调不畅，员工更关注自身利益而非齐心协力。不过，小鹏在引入王凤英后，有望对体系建设进行调整和改进。
蔚来在这三家中相对较弱，其CEO因未完成销量目标而下岗，显示出其在行业认知和管理能力上的不足。当乐道的老总自己跑出来说“卖不到2万辆，我自己下岗”，我就觉得这个特别好笑的一件事情，这哥们纯粹是被别人忽悠了，或者是被身边人忽悠了。因为他不懂汽车行业，别人跟他说这些事情他深信不疑，他知道这个车一定会卖到2万辆。。
跨行业进入汽车行业的人需要谨慎，因为不同行业的专业壁垒较高。理想未来需要在庞大的员工队伍中挖掘有效人才，以推动公司持续进步，这对其管理能力是一个重要考验。
一苒：组织管理没有万能方法，需根据规模和外部环境灵活调整。企业文化至关重要，它像人的气质，难以用文字描述，但能深刻影响企业的发展。理想汽车的企业文化务实、迭代迅速，从Mega上市后的快速调整就能看出。这种文化决定了企业吸引什么样的人才，以及各级员工的行为方式。无论是投资人、媒体还是用户，都应该关注企业文化，因为它最终决定了产品和服务的质量。
其实，企业很难真正学到别人的最强之处。比如，之前大家都说要学蔚来服务、小鹏技术、理想产品，但最终大公司在电动车领域成功，靠的还是自己原有的能力，而不是模仿。
理想汽车历史上最英明的决策之一是在纯电车大行其道时，选择做增程式电动车。这一独特决策为理想赢得了战略窗口期，使其在市场竞争中脱颖而出。
朱西产：学习很重要，但不能盲目照搬。比亚迪在特斯拉用三元锂电时，坚持磷酸铁锂路线，最终让两者各占半壁江山，这就是战略定力的体现。蔚来换电模式虽有争议，但李斌仍需坚持，问题在于技术创新不足导致成本高，而非换电本身。
腾讯汽车：三年内车市淘汰赛，造车新势力三兄弟会剩几家？如果想要活下去，哪些错误不能犯？朱西产：（蔚小理）一家都剩不下，最后能够独立存在的概率等于零，要尽快兼并重组合作。
年产量干不到200万辆的，我估计都活不下去，体量太小，研发费用过高。需要用各种方式去合作合资。因为研发投入小了，技术进步就停止了，这么高的研发投入这么小的产量，你就等“死”。
理想汽车是成功者，没犯大错。小鹏前期过于依赖软件，忽视硬件，导致产品问题，但引入王凤英后开始纠正错误。蔚来李斌过于考虑情怀，缺乏技术投入，用投资人钱堆服务是不可持续的。
李颜伟：理想汽车如果能在纯电产品上取得成功，其企业未来的发展比其他两家将更具优势。如果这些纯电车型能够复制其在增程领域的成功，理想将有望进一步扩大市场份额，提升销量和利润。
新能源车市场需要死掉的品牌其实太多了，其实能存活下来的企业，我觉得也不会有太多，因为毕竟有比亚迪这么大一个体量的公司，其他这种小体量的，其实我觉得都不会有太多的存在的价值。
车企发布车型一定要成功，不能浪费资金和机会。像萤火虫这种小车不赚钱且不成功，就该避免发布。理想曾因Mega未成功，暂停其他新车发布，先解决问题，这是明智的。发布不成功的车不仅浪费钱，还会打击士气，导致人才流失。所以车企要谨慎决策，确保每款车都能成功。
一苒：理想汽车凭借强大的现金流和盈利能力，在当前车市寒冬中更具优势，最后不一定是谁最优秀，而是别人扛不住了，你就赢了。如果扛不住，要么就是被兼并，要么就像极越一样告别历史舞台。
小鹏要尽快把增程搞定，然后扭亏为盈。要做到这件事情，那我觉得关键就是生产，因为纯电我不认为还有太大的潜力可以挖掘，因为纯电市场其实是一个非常血腥的竞争，而且是不怎么挣钱的。
按照朱老师的观点，200万销量如果是门槛，中国一年就2000多万的销量，最后就只能活十个左右的本土车企不到，因为还有一部分市场是国际品牌，不可能说中国最后只卖中国车，所以这是一个非常激烈的这个淘汰赛，现在的大部分品牌是不安全的。
小米SU7成为销售现象，一方面是产品本身有吸引力，但更重要的原因是消费者觉得小米品牌“家大业大”，财务状况良好，且涉足多个领域，买小米车不用担心品牌消失和二手车残值问题。特斯拉卖得好，也是因为其是全球知名的电动车品牌，消费者随大流购买，二手车商也愿意收，因为好卖且能盈利。